一座四面环海的岛屿，新型电网与物流网能够碰撞出怎样的协同效应？
作为全国首个提出2030年禁售燃油车的省份，海南岛内重卡单程运距大多不超过300公里，港口集疏运需求旺盛，具备新能源重卡规模化推广的天然条件。然而，重卡补能投资重、土地获取难、物流行业利润偏薄等现实桎梏，也让重卡电动化步履维艰。
数据显示，截至2026年8月，海南全省在营重卡2.2万台，电动重卡2387台，电动化率10.85%。前期火热的重卡换电模式投资节奏放缓，大功率直流快充逐步成为市场主流。
如何在高投入与低收益之间找到平衡点？南方电网海南电动汽车公司（以下简称“海南电动”）跳出单纯建桩补能的传统思维，探索“以运力定站点、以模式创新降风险、以平台聚生态”的转型路径，推动新型电网与物流网双向耦合，不仅实现了充换电业务快速增长，更直面土地紧缺、市场竞争激烈等现实课题，为国内岛屿经济体、港口集群区域重卡绿色转型提供可复制的实践样本。
锚定三级网络 找准环岛补能发展运力逻辑
海南重卡电动化推进之路，是一条探索之路。
回溯2022年，海南电动瞄准商混搅拌车换电赛道，尝试代建换电站。受合作方股权制约，项目停滞。2024年，自主投运海口苍西、长流两座顶吊式换电站服务商混车队，恰逢基建、房地产市场下行，商混需求下降，叠加重卡电池技术快速迭代，原有场站配置难以适配实际运营，场站利用率不及预期。
“重卡场站布局不能追逐政策风口，核心是要紧紧锚定真实运力。脱离货运需求盲目建站，极易陷入利用率不足、投资亏损的困境。”海南电动副总经理黄良毅深有体会。
市场一线传来的诉求，打开了业务转型的突破口：大批集装箱物流企业完成重卡电动化改造后，环岛港口、市县之间缺少适配的大功率补能站点，成为制约车队全岛运营的堵点。
对比波动较大的商混市场，港口集装箱运输线路固定、车流稳定，是重卡补能业务坚实的基本盘。基于此，海南电动结合海南重卡运力集中于海口、三亚、儋州三大城市圈与六大港口、中部多为雨林保护区的地理格局，海南电动摒弃全面铺开的建设思路，构建起“港口枢纽—环岛干线—中部途经”三级补能网络。
在海口港、马村港、洋浦港三大集装箱枢纽布局大型综合重卡充电站；在乐东、三亚、陵水、万宁、文昌等沿海市县建设回程末端补能站点；在琼中乌石布设中部途经站补齐中线物流补能短板，同步将昌江、定安矿区短途运输作为未来增量方向。整套网络以集装箱拖车服务为核心，逐步向商混车、重型大巴拓展延伸。
“岛内重卡单程大多控制在300公里以内，利用装卸货、待调度的间隙完成大功率快充，就能满足环岛运输需求，这是电力网和物流网协同发展的现实基础。”海南电网公司产业部副总经理李默涵介绍。区别于内地长途干线物流，海南岛内重卡优先选用400千瓦双枪大功率快充方案，电量20%充至80%仅需约一小时，行业路线实现从试点换电，转向“大功率快充为主、换电为辅”。
如果说三级补能网络勾画了新型电网与现代物流网协同的空间骨架，那么差异化的共建模式，则为两网协同注入了可持续运营的商业内核。
创新共建模式 构建多方共建共赢生态
重卡充换电站属于重资产项目，土地紧缺、投资回报不确定是两道绕不开的难题。场站需要大面积用地，对地基荷载、通行通道、供电容量都有硬性要求，优质地块十分稀缺；物流行业利润微薄，没有稳定货运车流支撑，场站极易陷入闲置。
面对这一现实，海南电动立足土地条件、合作方资源禀赋，创新三类共建模式，把电网侧电力、设备、运维优势，与物流企业土地、运力资源深度结合，与运输商合作投资建站，破解港口周边用地难题。
海南电动投入充电桩设备、负责电力接入，物流企业承担土建及配套工程，输出稳定运力，双方按投资比例收益分成。依托该模式，三大集装箱港口全部落地重卡充电站，22台400千瓦大功率充电桩投入运营，累计充电1230.91万千瓦时，以有限资本撬动港口核心物流场景。
自有场站定向经营，盘活存量场站资源。海口苍西站经多轮改扩建总装机达9400千瓦，交由头部物流企业承包运营，企业支付承包费用，保障自有车队补能需求。站点日均服务重卡130台，充电量长期位居全省首位，支撑企业完成90台电动重卡替换，后续还将新增110台新能源车。
投桩固定收益经营，激活物流企业自有土地潜力。针对手握自有场地、供电条件成熟的物流主体，海南电动提供充电设备，企业输出场地电力，海南电动获取固定收益。健铭贸易狮子岭站点采用该模式后，累计充电528.55万千瓦时，跻身全省场站电量前五。
儋州白马井重卡充电基地是上述模式融合的典型样本。项目盘活土地资源，海南电动为主投资、联合物流企业运营，一二期建成20台400千瓦双枪充电桩，单日最高服务200台次重卡充电，配套智能调度系统联动车辆运行轨迹、车队运营数据，动态优化充电排班，实现电力供给与物流运力精准匹配。
三类共建模式，本质跳出传统“建桩卖电”的简单商业逻辑，不再仅仅做电力供给方，而是深度嵌入物流产业链条，构建“电网+物流+整车厂+电池厂商”协同生态圈，是南方电网“六网”协同在海岛物流场景的具象探索。项目配套推行“一站一户一策”，依据站点车流结构、货运场景动态调整服务费，牢牢稳住核心车队客户。“重卡补能的核心是运力、土地、电力三者耦合，土地是最大瓶颈，而物流企业掌握的场地与车队资源，正是新型电网与物流网协同的关键支点。”海南电网公司产业部专责吴乾东表示。
在物理资源深度耦合的基础上，数据链路的打通正在让新型电网与物流网协同从“空间布局匹配”走向“实时运行联动”。依托“一张网”平台归集各站点运营数据，为站点布局规划提供数据底座，进一步打通电力与物流的数据链路。
直面结构矛盾 以“六网”协同引领产业提质升级
经过两年多建设，海南环岛重卡补能网络已初具规模。截至2026年8月，海南电动已建成14座重卡充电站、2座换电站，充电枪213支，总装机39000余千瓦。2026年1至7月重卡充换电量2260万度，同比增长152.23%；板块功率利用率12.35%，服务近500台集装箱拖车，覆盖全省同类车辆40%。7月日均充电12万千瓦时，预计全年充换电量可达4000万千瓦时，对业务增长贡献度达60%。
场站运营呈现明显分化：位于港口、工业园区站点车流充沛，例如海口狮子岭站功率利用率29.06%，海口港站22.39%，收益表现突出；而部分沿海途经站点受车流限制，利用率相对偏低。但整体来看，项目基本达到预期收益目标。
物流企业实实在在感受到新型电网与物流网协同带来的便利：场站针对重卡车型把充电枪线由6米加长至9米，解决高车架车辆充电难题；常态化对接机制，保障259台纯电重卡依托环岛网络实现全岛货物转运。
高速增长背后，多重结构性矛盾逐步显现：共建项目海南电动投资占比约30%，业务规模扩张但单站收益有限；部分实力较强的物流企业自建场站自用兼对外开放，形成替代竞争；多方主体入局，优质资源争夺加剧；土地获取难、重卡电池快速迭代，叠加省级场站建设补贴退坡、专项规划尚在编制，外部约束持续存在。
这些发展中的结构性矛盾，无法依靠单一的建桩扩量来破解，必须向更深层次的协同要效益、要空间、要竞争力。
立足海南自贸港封关运作、2030年禁售燃油车的时代背景，环岛重卡补能网络仍处在爬坡建设阶段。按照南方电网推进“六网”协同的部署，海南电动把新型电网和物流网协同作为战略主线，明确下一步行动路径。
网络建设上，加快白马井示范站及乐东、三亚、陵水、万宁、文昌沿海末端站、琼中中部途经站落地，力争年底重卡场站达18座，闭合环岛补能骨架；拓展昌江、定安矿区短途重卡运输增量场景。运营提质上，深化“一站一策”精细化运营，根据物流线路、车流变化动态调整服务策略；联动重卡主机厂，将补能服务前置到车辆销售环节；在重点场站布局光伏储能，用好峰谷电价差降低用能成本，探索场站参与虚拟电厂、需求响应，挖掘电力侧增值价值。
体系协同层面，随着岛内环岛补能骨架逐步闭合，两网协同的边界也正在从岛内闭环向跨区域物流大通道延伸。海南电动落实南方电网跨区域网络联通部署，推动南网五省区重卡充换电网络互联互通，打通粤—桂—琼进出岛重卡跨区域补能通道；迭代升级顺易充平台，增设重卡专属板块，优化大客户服务流程；丰富大功率充电装备选型，适配大容量电池重卡，提升装备适配能力。
海岛之上，交通绿色转型的探索仍在向前。回望这场转型实践——海南重卡电动化不照搬乘用车广撒网式建站模式，而是坚持运力先行，依靠多元共建化解重资产压力，兼顾商业效益和公共服务价值。这不仅是能源设施的物理叠加，更是以充换电服务网为纽带，推动新型电网与物流网深度协同，为全国港口集群、岛屿经济体推进低碳交通、建设新型电力系统提供鲜活的“海南样本”。（记者 李刚 钟倩灵）
