当我们不买燃油车,还有蔚来吗?

2022-02-05

“我简直完全不明白,现在大家为什么还买油车?”

在NIO Day 2021结束后的沟通会上,蔚来李斌语出惊人,被很多人称之为现代版的“何不食肉糜”。知乎上,李斌金句的热度甚至超过了新车ET5。

李斌堪称业界的“金句王”,最经典的莫过于“保时捷的工厂,肯定比不上江淮的工厂,你们不要觉得我胡说八道,因为我去参观过。”造车新势力们没有传统车企的包袱,加之很多创始人出身互联网,可谓“个个都是人才,说话又好听”,定期的金句放送就像是“流量密码”,相当于免费做广告,何乐而不为?

或许李斌的圈子里,人人都住大别墅,充电就像喝水那么简单,李斌太“高空”了,所以他很难明白为什么大家为什么还要汽油车——因为大多数人都不具备固定充电的条件。

这很正常,有钱人的快乐我也想象不到。

蔚来向来注重用户运营、打造“信仰”,李斌如此发言无疑能更好地迎合用户心智,李斌出身汽车媒体,又怎会不知舆论的威力?

是“何不食肉糜”也好,有目的的营销也罢,我们不如把目光放在蔚来身上,因为李斌还说了,“我觉得今年到明年对于蔚来说是非常重要的承上启下的一年。”

2018年9月12日,蔚来公司在纽交所正式敲钟上市,股票代码“NIO”,成为了中国电动车赴美上市第一股。上市三年,蔚来的股票曾一度低至每股1.19美元,濒临退市,2019年就有某位阴阳怪气人分析过蔚来退市的情况:“最快今年,最慢明年”。但即便是面临着外界种种的风风雨雨,蔚来还是挺过了2020年,甚至一度每股达到了66.99美元,只不过今年又一路回落,截至到目前为止,蔚来30.51美元/股。

蔚来以ES8、ES6、EC6三款SUV打开市场,打破了中国造整车的售价天花板,销量在造车新势力中排名前列。今年蔚来虽然未能跑赢大市,但它的高端形象已经逐步确定,消费者认可度日渐提升。

为什么说今年到明年是蔚来承上启下的一年,除了有外部环境因素之外,2022年是蔚来的轿车年,从年头的ET7到年尾的ET5,轿车系列的加入极大地丰富了蔚来的产品矩阵,为市场潜力的释放提供了蓄水池。

蔚来这几年蓄的力,终于在入门款的ET5上释放了出来。新车开启预定之后,官方APP就奔溃了十分钟。“这是五年来蔚来所有新车发布后订单量最多的一款。”李斌说道。

蔚来7年,他做对了什么事?

蔚来用EP9来打头阵,以6:45.900的成绩刷新了纽博格林赛道记录,成为当时全球最快的“量产车”。当然,大家都知道这款车并不是拿来卖的,为品牌刷存在感才是这款车的使命。

后续,蔚来推出自家真正的量产车——ES8,定位7座中大型SUV的它,一上来就把售价定在了补贴前44.8-54.8万,锚定蔚来高端豪华车市场的基调。当时李斌还曾豪言壮语,“在我们之前没有国产车能卖这么贵”,虽然随后就被“前途K50比你卖得还贵”所打脸,但不影响ES8成为“最贵自主走量车”。在ES8上市的一年之后,蔚来就迅速推出ES6,补贴前35.80-54.80万。

即便在2019年,蔚来的账面并不乐观——大幅亏损、丑闻不断、交付不及预期等等,导致它股价大跌,游走在退市边沿,当整个车圈都为李斌捏一把汗,蔚来还是没有贸然降价或推出廉价车型主打下沉市场,甚至在2020年推出ES6的衍生版——EC6,定位更小众,售价依然“高傲”。

另外一个重要原因是,纵使销量再不济,蔚来也一心走C端而没有跟风走网约车,结果很明显,他立住了价位和高端形象。

只不过,现在想单靠售价就说自己是高端豪华品牌,未免也太肤浅。价格,只是品牌高端的必要不充分的条件而已。但若谈品牌底蕴,这对于一个刚成立7年的造车新势力来说,似乎又不太现实。

于是,用户运营成了蔚来高端化的抓手点。

3年前,小鹏汽车的何小鹏曾说过:“智能汽车的核心是运营,而不在生产。”这在当时看来是无比荒诞的,但放到现在简直是至理名言。

蔚来APP现在成为了很多车企的学习对象,是社区化运营的教科书。用户忠诚度极高,近几年关于蔚来的负面也不少,但蔚来的反应很快,每次都能大事化小,很好地安抚车主们。此外,蔚来坚持定价正确,守住终端价格,也是维护用户权益的重要一环。

客观上,蔚来圈子的高端化已成正循环。

12月10日,蔚来宣布700座换电站的成就达成,建设数量同比去年提升近10倍,提前完成2021年度目标。换电站自存在之初就备受争议,曾经特斯拉也尝试过换电,但最终它还是放弃了。现在充电桩的数量越来越多,快充技术越来越强,蔚来真的要如此努力地建设换电站吗?

答案是肯定的,这是蔚来售后服务的一大加分点,“服务”才是豪华品牌的价值所在。虽然蔚来第一代换电站存在各种各样的问题,但随着技术的改进和换电站的增加,车主们的体验也随之提升。

有车主评论过:

“直接把车开过去就有人接待了,换完就可以开走,其他事都不用你操心”。

“哪怕我平常就用充电桩,但多一种充电方式,总归是好的。”

此外,蔚来还有NIO Power、NIO Service等服务,这些都为蔚来赢得了正面口碑,如果说车主是不能接受车辆有什么质量问题的,那么蔚来车主应该除外,因为他们甚至有点享受蔚来小哥随叫随到的服务,这多少让人有点“尊贵感”。这就是为何蔚来要坚持自身补能体系,义无反顾砸钱搞补能网络的重要原因,可谓是醉翁之意不在酒也。

蔚来的未来如何?

虽然蔚来已经发布轿车ET7和ET5,但它们更像是一种期货:ET7要到明年的3月28日才能交付,ET5则为明年9月。2022年中国新能源汽车市场的竞争只会更甚,以现在的眼光来看ET7和ET5,它们的账面数据确实漂亮,但新能源车技术日新月异,到明年这个时候的它们,是否还能打?

高新技术是蔚来维持信仰的法宝之一,那它的技术攻关到什么程度了?激光雷达还好说,毕竟友商们都开始搭载了,但ET7宣传的搭载“固态电池”、续航超过1000km到底是噱头还是黑科技?因为宁德时代说过全固态电池要实现商业化,至少要2030年以后。

蔚来一直没有披露固态电池的供应商,有分析人士指出,蔚来使用的其实是“半固态电池”,玩的是文字游戏。

除了技术问题之外,别忘了蔚来仍面临着巨额亏损。蔚来的服务都是用钱堆出来的,在成本高企的情况下,蔚来还能继续保持服务吗?

2021年,新能源汽车的零售渗透率已经突破20%,开始进入份额瓜分时代,但靠着ES8、ES6、EC6三位元老的蔚来,似乎有点后劲不足。2021年上半年,蔚来的月销量还处于领先地位,下半年中国新能源市场东风骤起,蔚来的月销量却不升反跌,原来的“蔚小理”已经变成“小理蔚”,这对蔚来来说,无疑是个危险信号。

目前高溢价的SUV尚且亏损,售价贵的ET7注定它难以走量,而技术下探、定价更入门的ET5又能担起走量的大任吗?何况蔚来日后要国内出海两条腿走,坚持全球自营,看似更快的背后是对其体系能力的巨大挑战。

这些都是蔚来不得不面对的问题。

编辑说:李斌爆金句都已经是“传统艺能”了,大家权当图一乐就好。不过新能源的大趋势已近在眼前,随着禁售燃油车时间表的公开,传统汽油车确实迎来了前所未有的挑战。蔚来作为造车新势力的第一阵营成员,虽然通过IPO暂时解决了资金问题,今年又拿出ET系列接力后劲乏力的三元老,但目前来看,新能源车市场竞争格局还存在太多的可能性,蔚来想要赢得自己的未来,还有很多事要做。

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来源:凤凰网
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